Lezione 12 - Corso universitario della Federal Highway Administration sul trasporto in bicicletta e a piedi, luglio 2006 (2023)

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LEZIONE 12: INCROCI DI BLOCCO INTERMEDIO

12.1 Introduzione

I progettisti spesso presumono che i pedoni attraverseranno le strade agli incroci stabiliti. Tuttavia, l'osservazione del comportamento dei pedoni indica chiaramente che le persone attraversano regolarmente i punti centrali degli isolati. I pedoni raramente fanno di tutto per attraversare un incrocio a meno che non vengano ricompensati con un attraversamento molto migliore: la maggior parte prenderà il percorso più diretto possibile per arrivare a destinazione, anche se questo significa attraversare diverse corsie di traffico ad alta velocità.

Gli attraversamenti intermedi ben progettati possono effettivamente fornire molti vantaggi in termini di sicurezza ai pedoni se posizionati in posizioni adeguate. Questo capitolo discute questi vantaggi e spiega diversi principi di progettazione di base per l'attraversamento del blocco intermedio. Le sezioni principali di questa lezione sono le seguenti:

  • 12.1 Introduzione.
  • 12.2 Contesto.
  • 12.3 Isole Mediane e Rifugio: potenti strumenti di sicurezza.
  • 12.4 Vantaggi delle mediane.
  • 12.5 Considerazioni sul progetto per le mediane.
  • 12.6 Attraversamenti a blocchi intermedi per classificazione della carreggiata.
  • 12.7 Progettazione dell'incrocio del blocco centrale.
  • 12.8 Attraversamenti pedonali a blocco centrale sfalsati.
  • 12.9 Tecnologia di attraversamento e rilevamento del blocco intermedio.
  • 12.10 Segnali di blocco centrale.
  • 12.11 Incroci a livelli separati.
  • 12.12 Esercizio dello studente.
  • 12.13 Riferimenti e risorse aggiuntive.

12.2 Contesto

Per la maggior parte di questo secolo, da quando pedoni e automobilisti hanno iniziato a competere per lo spazio, le campagne per la sicurezza hanno ordinato ai pedoni di camminare fino agli incroci per attraversare le strade. Questo è un consiglio utile, specialmente nei centri urbani dove la segnaletica è frequente, dove la lunghezza delle biciclette è breve, dove gli isolati sono brevi e dove gli incroci sono piccoli e compatti. Ma con l'avvento del sobborgo moderno, gli isolati sono molto più lunghi, la segnaletica è meno frequente, alcuni incroci sono molto larghi e la velocità dei veicoli è molto più alta che nelle aree del centro. In queste condizioni, l'attraversamento agli incroci diventa meno pratico e spesso più pericoloso.

Il progettista di oggi è sfidato a trovare punti di attraversamento praticabili per spostare i pedoni su strade ad alta velocità. Quando non vengono identificati punti di attraversamento convenienti e gestibili, la maggior parte dei pedoni attraversa in luoghi casuali e imprevedibili. Effettuando incroci casuali, creano confusione e aggiungono rischi a se stessi e ai conducenti.

Questo capitolo affronta diversi modi per facilitare gli attraversamenti senza intersezione: mediane e isole di rifugio, attraversamenti a blocchi intermedi e attraversamenti a livelli separati. Posizionando gli spartitraffico lungo le strade a più corsie, il progettista aiuta a convogliare i pedoni nelle posizioni migliori: dove gli spazi sono più frequenti; dove l'illuminazione è migliorata; e dove gli automobilisti hanno le migliori possibilità di cercare, rilevare, riconoscere e reagire alla presenza di pedoni (vedi figura 12-1). Dove ci sono spartitraffico, il pedone può ancora attraversare in posizioni casuali, ma a causa della maggiore frequenza di spazi accettabili e conflitti notevolmente ridotti, è più probabile che il pedone trovi uno spazio più lungo e poi cammini (non precipiti) attraverso la carreggiata.

Gli incroci midblock sono uno strumento di progettazione essenziale. Tutti i progettisti devono imparare il miglior posizionamento, la geometria e le operazioni degli incroci a metà blocco.

Lesson 12 - Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation, July 2006 (1)Lesson 12 - Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation, July 2006 (2)

Figura 12–1. Foto. Gli incroci intermedi sono facilmente individuabili su strade a basso volume ea bassa velocità come collettori corti attraverso i quartieri.

12.3 Isole Mediane e Rifugio: potenti strumenti di sicurezza

Un'isola mediana o rifugio è uno spazio longitudinale rialzato che separa le due principali direzioni di traffico. Le isole mediane, per definizione, corrono su uno o più isolati. Le isole rifugio sono molto più corte delle mediane, con una lunghezza di 30,5–76,2 m (100–250 piedi). Le mediane e le isole di rifugio possono essere progettate per bloccare gli incroci di strade secondarie o carrabili della strada principale, nonché per bloccare i movimenti di svolta a sinistra. Poiché gli spartitraffico riducono i movimenti di svolta, possono aumentare la portata (capacità) e la sicurezza di una carreggiata.

Gli spartitraffico sono diventati uno strumento essenziale per ridurre al minimo l'attrito dei veicoli in curva e in rallentamento. Le mediane massimizzano la sicurezza dell'automobilista e del pedone. Le mediane sono state ampiamente studiate dai DOT della Georgia e della Florida. Sulla base di oltre 1.609,3 km di linea centrale (1.000 mi di linea centrale) di conversione da corsie di svolta a sinistra a due vie (TWLTL) a mediane rialzate, gli incidenti automobilistici sono stati ridotti drasticamente. La ricerca Florida DOT (FDOT) ha dimostrato che i pedoni sono ad alto rischio mentre si trovano in TWLTL.(1)

Gli incroci a metà blocco possono essere mantenuti semplici e sono facilmente individuabili su strade a basso volume e bassa velocità [40,2–48,3 km / h (25–30 mi / h)] come collettori corti attraverso i quartieri. Quando i collettori sono più lunghi e gestiscono più traffico e velocità più elevate, gli spartitraffico o le isole rifugio sono utili e talvolta essenziali (vedi figura 12-2). Sulle arterie minori e maggiori a più corsie, le isole rifugio o gli spartitraffico rialzati sono essenziali. Tuttavia, se utilizzate, le strisce pedonali devono essere posizionate con molta cura in questi luoghi, soprattutto quando la velocità di marcia supera i 64,4 km/h (40 mi/h).

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Figura 12–2. Foto. Isole di rifugio e strisce pedonali visibili sono essenziali sulle principali arterie con velocità di traffico più elevate.

12.4 Vantaggi delle mediane

I mediani separano i conflitti nel tempo e nello spazio. Il pedone che si trova di fronte a una o più corsie di traffico in ciascuna direzione deve determinare uno spazio di sicurezza in due, quattro o anche sei corsie alla volta. Questo è un compito complesso che richiede decisioni accurate. I pedoni più giovani e più anziani hanno capacità di accettazione del divario ridotte rispetto ai pedoni di altre fasce d'età. I pedoni in genere hanno anche scarse capacità di valutazione del divario durante la notte. Molti potrebbero prevedere che un'auto si trova a 61,0 m (200 piedi) quando, in realtà, è a soli 30,5 m (100 piedi), decisamente troppo vicina per tentare un attraversamento.

Le mediane consentono lacune più frequenti

Le mediane non solo separano i conflitti, ma creano anche il potenziale per divari accettabili. Su una carreggiata a quattro corsie di larghezza standard con una corsia di svolta a sinistra centrale [19,5 m (64 piedi) di larghezza, con cinque corsie da 3,7 m (12 piedi) più due grondaie da 61,0 cm (24 pollici)] , un pedone medio che viaggia a 1,2 m/s (4 piedi/s) impiega quasi 16 secondi per attraversare. Trovare uno spazio sicuro di 16 secondi in quattro corsie di traffico in movimento può essere difficile o impossibile. In ogni caso, un tentativo di attraversamento può richiedere un'attesa di 3-5 minuti. Di fronte a un ritardo così consistente, molti pedoni scelgono uno spazio meno adeguato, attraversano di corsa la carreggiata o si fermano nella corsia di svolta a sinistra centrale nella speranza di un ulteriore spazio vuoto. Se una mediana rialzata viene posizionata al centro, il pedone ora attraversa invece 7,9 m (26 piedi). Ciò richiede due intervalli di 8 secondi (vedere le figure 12–3 e 12–4). Questi intervalli più brevi si verificano più frequentemente. Sulla base del volume del traffico e degli effetti di platooning della segnaletica a valle, il pedone potrebbe essere in grado di trovare uno spazio accettabile in un minuto o meno.

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Figura 12–3. Foto. Un attraversamento di blocco centrale senza rifugio mediano richiede al pedone di cercare i varchi in entrambe le direzioni contemporaneamente.

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Figura 12–4. Foto. Un incrocio a metà blocco con un rifugio mediano consente al pedone di cercare varchi in una sola direzione alla volta.

Le mediane sono meno costose da costruire

Il costo di costruzione ridotto di una corsia mediana rispetto a una corsia di svolta a sinistra centrale è una sorpresa per molti progettisti. I mediani erbosi consentono la naturale percolazione dell'acqua, riducendo così i costi di drenaggio e trattamento delle acque. Le mediane non richiedono una base o asfalto. Il cordolo è essenziale nelle sezioni urbane in cui le mediane sono tipicamente rialzate rispetto al livello della strada. In generale, tuttavia, i mediani hanno una riduzione media del 5-10% dei costi dei materiali e della manodopera rispetto a una corsia di svolta a sinistra centrale.

Le mediane sono meno costose da mantenere

Mentre c'è solo un leggero risparmio sui costi per costruire una corsia mediana rialzata rispetto a una corsia di svolta a sinistra centrale, c'è un notevole risparmio nella manutenzione. Uno studio FDOT ha confrontato 6,4 km (4 miglia) di mediana rispetto ai costi di manutenzione della corsia di svolta a sinistra centrale e ha rilevato che le mediane risparmiano in media il 40% sui costi di manutenzione sulla base di una vita utile della carreggiata di 20 anni. Un rifacimento più frequente, ad esempio ogni 7-9 anni, mostrerebbe risparmi molto maggiori. Anche questo sorprende molti designer. Durante l'intera vita dell'asfalto della carreggiata, uno spartitraffico rialzato consente di risparmiare sui costi associati allo spazzamento dei detriti accumulati, alla riverniciatura delle linee, alla sostituzione dei segnali stradali rialzati e al rifacimento delle corsie.

12.5 Considerazioni sul progetto per le mediane

Idealmente, uno spartitraffico dovrebbe essere largo almeno 2,4 m (8 piedi) per consentire al pedone di attendere comodamente al centro, a 1,2 m (4 piedi) dal traffico in movimento. Uno spartitraffico più ampio è necessario se deve servire anche allo scopo di fornire uno svincolo per la svolta a sinistra per il traffico automobilistico agli incroci. Se non è possibile raggiungere i 2,4 m (8 piedi) desiderati, sarà sufficiente una larghezza di 1,8 m (6 piedi) o 1,2 m (4 piedi). Per trovare la larghezza necessaria, specialmente in un centro cittadino o in un altro ambiente commerciale, prendere in considerazione la possibilità di restringere le corsie di marcia a una larghezza adeguata. Nella maggior parte delle località, questa riduzione delle corsie di percorrenza può essere effettuata solo fino a 3,4 m (11 piedi), ma in molte altre località, dove le velocità sono comprese tra 32,2 e 48,3 km/h (20–30–mi/h), la riduzione a 3,0 m (10 piedi) o anche a 2,7 m (9 piedi) è possibile e potrebbe anche essere desiderabile.

Le mediane hanno tipicamente un taglio aperto e piatto e non salgono e scendono a causa della larghezza ridotta. Se l'isola è sufficientemente grande, è possibile utilizzare rampe approvate dall'ADA (grado 1:12). È meglio fornire una leggera pendenza (2% o meno) per consentire all'acqua e al limo di drenare dall'area. I tagli mediani funzionano meglio negli incroci a metà blocco.

12.6 Attraversamenti a blocchi intermedi per classificazione della carreggiata

Gli incroci intermedi vengono individuati e posizionati in base a una serie di fattori, tra cui la larghezza della carreggiata, il volume del traffico, la velocità e il tipo di traffico, le linee desiderate per il movimento pedonale (vedere figura 12-5) e l'uso del suolo adiacente. Di seguito sono riportate le linee guida per il posizionamento mediano su vari tipi di carreggiata.

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Figura 12–5. Foto. L'abbellimento di uno spartitraffico può bloccare l'accesso al blocco centrale e deviare i pedoni verso gli incroci adiacenti.

Strade Locali

A causa della loro bassa velocità e volume del traffico, le strade locali raramente hanno trattamenti mediani. Potrebbero applicarsi alcune eccezioni, in particolare intorno a scuole e ospedali, dove si desidera ridurre il traffico e in altri luoghi unici.

Strade del collezionista

Le strade collettrici a due corsie hanno occasionalmente spartitraffico o isole di rifugio per incanalare i pedoni verso punti di attraversamento preferiti. Utilizzate in una serie, queste isole rifugio hanno una forte presenza visiva e fungono da dispositivi significativi per rallentare il viaggio degli automobilisti attraverso il corridoio. È stata ottenuta una riduzione della velocità di 16,1 km/h (10-mi/h) (da 64,4 a 48,3 km/h (da 40 mi/h a 30 mi/h)). I pedoni che attraversano queste isole di rifugio a metà blocco con strisce pedonali contrassegnate (che rendono anche nota la loro intenzione di attraversare) ottengono una risposta favorevole di quasi il 100% da parte degli automobilisti.

Quando le strade di raccolta vengono allargate a quattro corsie (non consigliato), possono essere essenziali spartitraffico rialzati. Si consiglia una strada in stile boulevard con chiome di alberi. Questo effetto baldacchino aiuta a ridurre la velocità di viaggio.

Autostrade arteriose a più corsie a quattro corsie

Gli incroci suburbani di carreggiate a quattro corsie sono notevolmente migliorati quando si utilizzano le mediane e gli incroci intermedi. Sulle strade a volume ridotto, è meglio non utilizzare la segnaletica.

La segnalazione può essere utile o addirittura essenziale nelle seguenti condizioni:

  • Su strade a maggior volume.
  • Dove le lacune sono rare.
  • Nelle zone scolastiche.
  • Dove attraversano pedoni anziani o disabili.
  • Dove le velocità sono elevate.
  • Quando sono presenti una serie di altri fattori.

Autostrade arteriose a più corsie con sei o più corsie

Sulle arterie a più corsie con sei o più corsie si verifica la fusione, il cambio di corsia aumenta e vi è una maggiore tendenza degli automobilisti ad accelerare e rallentare. Questo crea condizioni molto complesse che devono essere interpretate dal pedone.

Nelle posizioni centrali degli isolati, dove la velocità dei veicoli è elevata, la segnaletica può essere l'unico mezzo pratico per aiutare i pedoni ad attraversare, a meno che non faccia parte di uno schema di coordinamento del segnale. Ad alte velocità e con chiamate di segnale poco frequenti, è possibile prevedere un numero elevato di tamponamenti. È meglio non consentire alle strade delle aree urbane di raggiungere velocità di corridoio elevate. Ciò è particolarmente vero nelle aree in cui l'uso del suolo supporta densità più elevate. Maggiore è la velocità, maggiore è la sfida ingegneristica per attraversare i pedoni in sicurezza.

Se in tale posizione è necessario un attraversamento pedonale, il progettista deve aumentare i dispositivi utilizzati per avvisare l'automobilista. I simboli di attraversamento pedonale standard e di attraversamento avanzato con segnali che misurano 91 x 66 cm (36 x 26 pollici) sono un minimo assoluto per velocità di 64,4 km/h (40 mi/h) o superiori. I simboli delle parole della pavimentazione possono essere utilizzati come ulteriori miglioramenti. Dovrebbe essere presa in considerazione una marcatura delle strisce pedonali migliorata come un attraversamento a forma di zebra o scala. In alcuni luoghi sono stati utilizzati con successo grandi segnali sopraelevati, fari lampeggianti, lampadine spente (vedere la figura 12–6) e persino segnali lampeggianti sopraelevati.

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Figura 12–6. Illustrazione. Le estensioni del marciapiede di attraversamento del blocco centrale offrono una migliore visibilità per automobilisti e pedoni.

12.7 Progettazione dell'incrocio del blocco centrale

Il design degli incroci a metà blocco fa uso di warrant simili a quelli utilizzati per gli incroci standard. Si applicano le distanze visive di arresto, gli effetti della pendenza, la pendenza trasversale, la necessità di illuminazione e altri fattori. Le considerazioni sulla progettazione per le mediane sono trattate in precedenza in questa lezione. Tuttavia, ci sono una serie di linee guida aggiuntive che devono essere seguite.

Connetti le linee del desiderio

Tutti gli altri fattori considerati, pedoni e ciclisti hanno un forte desiderio di continuare il loro percorso di viaggio previsto. Cerca modelli naturali o esistenti. L'uso di una videocamera time-lapse ad alto angolo per mappare gli attraversamenti pedonali dipinge rapidamente questa posizione, se non è già ben nota.

Illuminazione

Gli automobilisti devono vedere sia i pedoni che aspettano di attraversare sia quelli che stanno già attraversando. L'illuminazione diretta o posteriore è efficace. Alcuni segnali dall'alto come a Portland, OR e Seattle, WA, utilizzano luci dall'alto che identificano l'attraversamento pedonale e brillano anche sull'attraversamento pedonale vero e proprio.

Gli incroci con separazione di livello nei punti intermedi o di intersezione sono efficaci in poche circostanze isolate (vedere la sezione 12.11 per un'ulteriore discussione sugli incroci con separazione di livello). Tuttavia, a causa del loro costo e del loro uso potenzialmente basso, gli studi ingegneristici dovrebbero essere condotti da progettisti esperti. Se gli viene data una scelta, sulla maggior parte delle strade i pedoni generalmente preferiscono attraversare in pendenza.

12.8 Attraversamenti pedonali a blocco centrale sfalsati

Le strisce pedonali sfalsate (o incroci a Z) sono trattamenti in cui l'attraversamento pedonale è diviso da una mediana ed è sfalsato su entrambi i lati della mediana. Questa configurazione costringe i pedoni a svoltare nello spartitraffico e ad affrontare il traffico in arrivo prima di svoltare nuovamente per attraversare la seconda metà dell'attraversamento pedonale. Si noti nella figura 12-7 come, in entrambe le direzioni di marcia, il pedone deve svoltare leggermente verso il traffico prima di attraversare. Al fine di ridurre le scorciatoie e costringere i pedoni a seguire il percorso previsto, alcuni spartitraffico possono anche avere recinzioni attraenti per rinchiudere i pedoni nella direzione corretta (vedi figura 12-8). Un problema con le strisce pedonali sfalsate è che possono presentare una sfida per i pedoni ipovedenti che vengono spinti fuori rotta dai cambiamenti nella direzione della passerella che porta alla strada. Una soluzione consiste nel fornire avvisi e/o ringhiere rilevabili per aiutare a riallineare il pedone perpendicolarmente alla carreggiata subito prima dell'attraversamento.

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Figura 12–7. Illustrazione. Schema di una configurazione di attraversamento sfalsato.
Fonte:Piano di gestione del traffico del quartiere sud-est(2)

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Figura 12–8. Foto. Attraversamento pedonale sfalsato con recinzione.
Fonte: libreria di immagini PBIC, http://www.pedbikeimages.org(3)

12.9 Tecnologia di attraversamento e rilevamento del blocco centrale

Gli incroci intermedi possono essere migliorati e resi più sicuri mediante l'installazione di alcune delle stesse tecnologie di attraversamento e rilevamento che si trovano negli incroci e in altri punti dei passaggi pedonali. Fare riferimento a queste sezioni precedenti per una discussione di queste tecnologie:

  • Segnaletica orizzontale e segnaletica (lezioni 10.4–10.8).
  • Lampeggiatori a marciapiede (lezione 10.9, "Tecnologia ITS").
  • Dispositivi di rilevamento automatico (lezione 10.9, "Tecnologia ITS").
  • Illuminazione stradale (lezione 9.5, "Ambiente, ombra e altri miglioramenti ai marciapiedi").
  • Superfici della pavimentazione e avvertenze rilevabili (lezione 9.3, "Elementi di base del marciapiede").
  • Altre tecnologie di attraversamento (lezione 11.5, "Tecnologia di attraversamento e rilevamento").

12.10 Segnali di blocco centrale

Il posizionamento dei segnali midblock è richiesto in alcune località. Dovrebbero essere seguiti i warrant forniti nel MUTCD. Ma ancora più cautela deve essere prestata per le posizioni di mezzo blocco segnalate. I pedoni si sentono frustrati se un segnale impedisce loro di attraversare quando c'è un ampio divario. Molti sceglieranno di allontanarsi dall'incrocio, mentre altri premeranno diligentemente il pulsante di attivazione, non riceveranno una risposta immediata e attraverseranno quando c'è uno spazio sufficiente. Pochi secondi dopo, gli automobilisti in avvicinamento devono fermarsi a un segnale rosso senza motivo, il che può incoraggiare la mancanza di rispetto per il segnale da parte degli automobilisti in futuro.

Pertanto, la migliore configurazione del segnale per un attraversamento del blocco centrale è una risposta calda (quasi immediata). Non appena viene premuto il pulsante dell'attuatore di chiamata pedonale, deve essere attivato l'intervallo di allontanamento. Questo tempo di attesa minimo è un forte incentivo per i pedoni a spostarsi per utilizzare l'attraversamento. Le risposte calde possono spesso essere utilizzate se i segnali vicini non sono in progressione, oppure una risposta calda può essere consentita nelle ore non di punta. I segnali del blocco centrale dovrebbero far parte di un sistema coordinato per ridurre la probabilità di tamponamenti e doppi cicli (ad esempio, due cicli pedonali per un ciclo del veicolo agli incroci per ridurre il ritardo dei pedoni).

Se viene utilizzato un sistema di segnaletica centrale, è importante posizionare i pulsanti pedonali nella mediana. Ci saranno momenti in cui alcuni pedoni iniziano troppo tardi o quando i pedoni più anziani non hanno il tempo di attraversare, anche a 0,9 m/s (3 ft/s). In questi rari casi, il pedone deve riattivare il segnale.

12.11 Incroci a livelli separati

Secondo il North Carolina DOT (NCDOT)Guida alle strutture per biciclette, un passaggio a livelli separati "fornisce la continuità di una struttura ciclabile/pedonale sopra o sotto una barriera".(4)

Un attraversamento a livelli separati come un ponte/cavalcavia o un canale sotterraneo/sottopassaggio dovrebbe essere preso in considerazione quando una struttura pedonale incontra una barriera come una ferrovia a più binari attivi, un corso d'acqua o un'autostrada senza pedaggio (vedere la figura 12–9).

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Figura 12–9. Foto. Un sottopasso continua questa pista ciclabile ad uso condiviso sotto un'autostrada a quattro corsie ad alto volume di traffico.
Fonte:Guida alle strutture per biciclette: tipi di alloggi per biciclette(4)

Alcuni problemi di pianificazione principali con incroci a livelli separati sono:

  • Questo tipo di impianto può essere costoso e difficile da implementare. Per questi motivi, la pianificazione anticipata, l'identificazione di una fonte di finanziamento e uno scopo e un'esigenza convincenti sono fattori primari per ottenere l'approvazione per la costruzione di ponti o sottopassi ciclabili/pedonali.
  • Le separazioni di livello ciclabili/pedonali da includere nei progetti di costruzione di autostrade statali dovrebbero già essere identificate nei piani generali per biciclette o strade verdi adottati a livello locale quando una proposta di miglioramento dell'autostrada è nelle prime fasi di sviluppo.
  • Molti ciclisti e pedoni non useranno un cavalcavia scomodo. Invece, i pedoni possono scegliere un attraversamento che fa risparmiare tempo e talvolta più pericoloso. Potrebbero essere necessarie recinzioni o altri controlli per rafforzare il punto di attraversamento sicuro.
  • I passaggi a livello devono essere accessibili; rampe, corrimano, pianerottoli, ecc., devono essere previsti in modo che la struttura sia accessibile a tutti.

Affinché un attraversamento a livelli separati sia giustificato, dovrebbero essere presenti alcune delle seguenti circostanze:

  • Elevati volumi pedonali in loco e forte domanda di attraversamento.
  • Un gran numero di bambini piccoli che devono attraversare regolarmente (in particolare nei luoghi vicino alle scuole).
  • Elevati volumi di veicoli a motore che viaggiano ad alta velocità lungo la carreggiata.
  • Nessun comodo incrocio alternativo nelle vicinanze.
  • Finanziamento e necessità specifica per il cavalcavia/sottopassaggio.
  • Un pericolo estremo per i pedoni.

La sezione 7F.02 del MUTCD afferma che "l'esperienza ha dimostrato che i cavalcavia sono più soddisfacenti dei sottopassaggi per gli attraversamenti pedonali, poiché i cavalcavia sono più facili da mantenere e sorvegliare".(5)Quando si decide l'uso di un cavalcavia o di un sottopassaggio, tenere presente la necessità di fornire illuminazione artificiale per ridurre i potenziali reati. Inoltre, prestare attenzione alla topografia esistente del sito proposto per "minimizzare i cambiamenti di elevazione per gli utenti di cavalcavia e sottopassi e per aiutare a garantire che i costi di costruzione non siano eccessivi".(6)

12.12 Esercizio dello studente

Scegli un sito urbano che sia un buon candidato per un attraversamento di mezzo blocco con un'isola di rifugio pedonale. Documenta i motivi per cui le persone spesso si incrociano in questo sito (o che incrocerebbero, data l'opportunità). Fotografa il sito e prepara una soluzione di progettazione dello schizzo.

12.13 Riferimenti e risorse aggiuntive

I riferimenti per questa lezione sono:

  1. Linee guida per la pianificazione e la progettazione dei pedoni della Florida, Florida Department of Transportation, Tallahassee, FL, 1996, disponibile online all'indirizzo http://www.dot.state.fl.us/Safety/ped_bike/handbooks_and_research/PEDHBTOC.PDF.
  2. "Capitolo 5: Linee guida per la progettazione di strade di quartiere"Piano di gestione del traffico del quartiere sud-est (NTMP), City of Vancouver, WA, 2003, disponibile online all'indirizzo http://www.ci.vancouver.wa.us/transportation/ntmp/NTMTools/TOOL%2012%20–%20Mid–Block%20Crossing%20for%20Arterial%20Streets .pdf, consultato il 18 maggio 2004.
  3. Image Library, PBIC, disponibile online su http://www.pedbikeimages.org, consultato il 6 maggio 2004.
  4. Guida alle strutture per biciclette: tipi di alloggi per biciclette, North Carolina Department of Transportation, Raleigh, NC, giugno 2003, disponibile online all'indirizzo http://www.ncdot.org/transit/bicycle/projects/project_types/Grade_Separated_Crossing.pdf, consultato il 21 aprile 2004.
  5. MUTCD, FHWA, Washington, DC, 2003, disponibile online all'indirizzo http://mutcd.fhwa.dot.gov, consultato il 22 aprile 2004.
  6. "Foglio di lavoro per la separazione dei voti"Piano ciclabile e pedonale della contea di Kane: Appendice J, Kane County Division of Transportation, Geneva, IL, gennaio 2003, disponibile online all'indirizzo http://www.co.kane.il.us/DOT/COM/Bicycle/outline.asp, consultato il 21 aprile 2004.

Ulteriori risorse per questa lezione includono:

  • Progettazione e sicurezza delle strutture pedonali: una pratica raccomandata di ITE, ITE, Washington, DC1998.
  • Piano ciclabile e pedonale dell'Oregon, Dipartimento dei trasporti dell'Oregon, Salem, OR, 1995.

FHWA-HRT-05-107

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Author: Errol Quitzon

Last Updated: 30/11/2023

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